Comunicazione e Forme

Facoltà di Architettura
Corso di Laurea in Pianificazione Territoriale Urbanistica e Ambientale

TESI DI LAUREA
“Roccella Jonica: il Piano Urbano del Traffico”

Laureando: Beniamino Cordova
Relatore: prof. Arch. Enrico Costa

a.a. 2004-2005

Introduzione
Una città può essere considerata un organismo vivente, e come tale essa può anche ammalarsi. Una malattia ricorrente è l’intasamento causato dal traffico, di questo Roccella è profonda conoscitrice, considerata la posizione geografica in cui si trova.
Ripensare le vie di comunicazione per un traffico tranquillo ma scorrevole è l’obiettivo di qualsiasi Piano Urbano del Traffico. Il PUT si propone di riorganizzare gli spazi viari in modo da rendere possibile un rapporto più equilibrato tra pedoni, biciclette e auto. Un traffico tranquillo che aumenti la qualità della vita per i residenti, ma scorrevole, sicuro per gli utenti deboli ma anche per gli stessi automobilisti, rendendo più attrattiva la città dal punto di vista commerciale, dei servizi e, soprattutto, turistico.
Il PUT diventa così, insieme ad altri strumenti urbanistici e di arredo urbano, un’importante occasione per fare di Roccella Ionica una cittadina ancora più accogliente per gli abitanti e i visitatori.

Inquadramento giuridico
Il Piano Urbano del Traffico è uno strumento tecnico-amministrativo di breve periodo introdotto nel nostro ordinamento dall'art. 36 del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, "Nuovo Codice della Strada" e può essere definito, in estrema sintesi, come un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale, nell'area urbana, dei pedoni, dei veicoli privati e dei mezzi pubblici. Sono tenuti all'adozione del P.U.T., secondo la normativa vigente, i Comuni che si trovino, anche in via alternativa, in una delle seguenti condizioni:
• abbiano una popolazione superiore ai 30.000 abitanti;
• abbiano presenze stagionali superiori a 10.000 unità;
• affrontino rilevanti problematiche derivanti dalla congestione della circolazione stradale.

Le finalità del P.U.T. vengono enunciate direttamente dal legislatore (art. 36, 4° comma Nuovo Codice della Strada):
1. miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale;
2. riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico;
3. risparmio energetico.
Il tutto in conformità con gli strumenti urbanistici vigenti, con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali.
In particolare il P.U.T. deve essere inteso come "piano di immediata realizzabilità", con l'obiettivo di contenere al massimo - mediante interventi di modesto onere economico - le criticità della circolazione.

Cenni storici su Roccella Ionica
Roccella, attuale bellissima cittadina della fascia ionica, in pieno Medio Evo sorgeva quasi come centro fortificato nella zona dove oggi si trova la piazza S. Vittorio; tale abitato doveva la sua esistenza alla presenza di un punto di approdo per scambi commerciali.
L'arroccamento dell'abitato nel luogo dove sorgeva la fortezza dovette avvenire in seguito, probabilmente nella tarda età bizantina o normanna, a causa delle frequenti scorrerie piratesche; l'abitato di S. Vittore fu così abbandonato e nel sito continuò a sopravvivere soltanto l'attività commerciale legata all'approdo.
La città di Roccella fu edificata, dunque, sulla rocca, cinta di mura e dotata di un Castello con funzione prettamente militare situato sulla collina di Pizzofalcone;

Figura 1. Castello di Roccella, la Chiesa

al centro della cittadina, che occupava la parte più ampia della rocca, più protesa verso il mare, fu edificata già nel Medioevo la Chiesa Matrice e, accanto, un modesto Palazzo Feudale. In età angioina il castello accrebbe notevolmente la sua importanza diventando preminente su tutta la zona. Galeotto Bardassino, primo marchese di Roccella, la perse quando ribellatosi ad Alfonso di Aragona, fu da questi assediato e sconfitto.
Nel 1462 Roccella passò ad Antonio Centelles che la perse a sua volta per aver partecipato alla congiura dei baroni contro Ferdinando d'Aragona, il quale nel 1479 la vendette insieme a Castelvetere, l'attuale Caulonia, a Iacopo Carafa.
I Carafa, che nel 1594 assunsero il titolo di principi, tennero ininterrottamente Roccella fino a quando, nell'anno 1806, venne abolito il feudalesimo.

Per privilegio concesso da Carlo V Roccella si fregiò del titolo di Città e, stretta intorno al suo castello, fu sempre inespugnabile anche quando venne assediata da Dragut Pascià (costui pur avendo saccheggiato tutta la zona di Reggio, a Roccella, al contrario, subì ingenti perdite e la distruzione di gran parte delle centocinquanta galere con le quali si era presentato nello specchio d'acqua prospiciente il castello) nel 1553 e da Hassan Cigala nel 1594. Un'altra incursione di Turchi, guidata da Aramut Rais il venerdì santo del 1599 fu ugualmente respinta dai Roccellesi.
La storia di Roccella si identifica in gran parte con quella del suo castello e del suo antico borgo. Nel corso dei secoli, per la sua posizione geografica e politica (sede del principato Carafa), Roccella non passò inosservata ai vari viaggiatori che attraversarono questi lidi. Questi scrittori, più o meno dettagliatamente, tracciarono una descrizione del paese, osannandone la poderosa bellezza della rocca, la cordiale ospitalità degli abitanti e soprattutto la famiglia Carafa, illustrissima di sangue.
A Jacopo Carafa succede il figlio, il moderato e munifico Vincenzo, il quale riuscirà ad insediarsi nel 1505. Poco più tardi seguì il principe Fabrizio Carafa (1574-1629) che fu uno dei maggiori persecutori di Tommaso Campanella.

Intanto, la fascia costiera situata sotto la rocca non rimase completamente disabitata: accanto alla Chiesa di S. Vittore, nel 1584, si verrà ad aggiungere il Convento dei Minimi Paolotti, e già, dalla prima metà del XVI sec., la Chiesa di S. Antonio Abate con un piccolo nucleo di case dei pescatori.
Più a monte, proprio sotto la rupe, nel primo quarto del XVII secolo sorgerà la Chiesa della Concezione (oggi S. Giuseppe) con l'annesso Convento dei Riformati; quindi, tra il 1614 ed 1629, la Chiesa di S. Giovanni Battista con il Priorato dell'ordine di Malta, sulla strada che conduceva alla Porta della cittadella (oggi V. Vittorio Emanuele).
Dalle accurate ricerche fin qui condotte sembrerebbe che all'inizio di questa strada era collocato, già nel XVII secolo, un arco che fungeva da prima porta dell'abitato fuori le mura, accanto al vallone S. Vittore (vallone Pistonello), sulla sponda opposta al Convento dei Minimi.
Altre ville gentilizie sorgevano sparse nella campagna sottostante la cittadella, tra cui quella 'balneare' dei principi Carafa.
Un sensibile cambiamento nell'assetto urbanistico e architettonico della cittadella, si mise in atto nel XVIII secolo, allorquando il ramo cadetto della famiglia Carafa, quello dei Duchi di Bruzzano, si insediò nel principato di Roccella.
Il primo e più cospicuo intervento fu attuato sul Palazzo feudale: acquistate alcune case limitrofe, il Principe Vincenzo Carafa fece ampliare il vecchio edificio verso sud, inglobando le case acquisite; venne realizzato così, tra il 1706 ed il 1726 il grandioso Palazzo barocco che è giunto fino a noi; contemporaneamente attuò un piano urbanistico grazie al quale furono creati nuovi spazi nella cittadella abbattendo altre case; inoltre fu costruito il fronte bastionato della cortina muraria all'ingresso della città, sottostante lo stesso Palazzo.

Il lento spostamento dell'abitato dalla rocca alla pianura sottostante, ricevette il colpo decisivo dal terremoto del 1783 che arrecò danni al Palazzo, alla Chiesa Matrice e a molti altri edifici.
Fuori le mura anche il Convento dei Riformati fu distrutto e mai più ricostruito, mentre il Convento dei Minimi Paolotti subì gravissimi danni, ma fu ricostruito. Sulla 'Città' rimase ancora qualche sparuto abitante fino alla metà dell'800, poi fu definitivamente abbandonata insieme al suo bel Palazzo Carafa, per essere trasferita
completamente sulla costa.
Roccella che nel 1276 contava 554 abitanti, con i Carafa ebbe un notevole incremento passando presto da borgo a paese. La struttura urbana si espanse rapidamente lungo l'attuale Via Garibaldi quale principale direttrice del suo sviluppo, tanto che alla fine nel Settecento il centro contava ben 3.400 abitanti.
Con l'abolizione del feudalesimo la crescita della città non conobbe soste; le aree lasciate originariamente avanti agli edifici, per far fronte alle esigenze dei lavori agricoli, sotto la spinta demografica ed a causa del loro aumentato valore, presto cominciarono a chiudersi sui lati, dando luogo alla struttura urbana che ancora oggi caratterizza la parte antica della città formata da schiere prospettanti su stretti vicoli con orti e giardini interni.
Con la costruzione della S. S. 106 e della ferrovia Reggio-Taranto l'area urbana, in continua crescita, si espanse in direzione del mare interessando tutta la fascia compresa tra l'attuale Viale Trastevere e la Via Zirgone.
La 106 divenne così il nuovo punto di riferimento della città che si completò rapidamente fino alle attuali dimensioni: nell'anno 1849 Roccella contava 4.676 abitanti, 6.278 nell'anno 1871, 6.869 nell'anno 1911, 7287 nell'anno 1921, 7.807 nell'anno 1931 e ben 8.128 nell'anno 1951.
La rivoluzione economica ed industriale che ha investito i paesi occidentali nella prima metà del '900 ha notevolmente influito sui costumi della centenaria comunità roccellese alla quale è rimasta, come valvola di sfogo, l'emigrazione da prima oltreoceano e successivamente verso i paesi dell'Europa occidentale e verso il nord Italia.

La popolazione si è così ridotta progressivamente fino ai 6.969 abitanti nell'anno 1969 ed ai 6.288 abitanti nell'anno 1975 che rappresenta il minimo storico verificatosi dopo il 1900.

Il primo vero centro urbano: il Borgo

Non è escluso che già dal X sec. ci fosse un piccolo nucleo abitato lungo il Dromo, l'antica strada costiera che, giunta a Roccella, saliva verso la rupe; lo stesso nome odierno di questo quartiere, il Borgo, lascia intendere la funzione di primo abitato fuori le mura. La storia ci dice che la popolazione nel corso dei secoli si è trasferita dalle campagne al Borgo, e successivamente, dal Borgo verso la zona mare dove attualmente è concentrata la più alta densità di abitanti.

Figura 2 Tipica strada del centro antico

In questi ultimi anni, soprattutto nel periodo estivo,questo antico centro, culla delle tradizioni roccellesi e geloso custode dei ricordi locali, caratterizzato come tutti i centri storici da una tipologia edilizia residenziale di base e da un percorso matrice
stretto e difficilmente carrabile, è stato sfruttato come luogo ideale per feste patronali all’aperto, alla riscoperta degli antichi mestieri e degli usi e costumi locali.
Nel rimanente periodo invernale, invece, il Borgo rimane purtroppo avvolto dalla solitudine e si presta umilmente a zona di passaggio per le autovetture.

Piano Urbano del Traffico
Il piano urbano del traffico si configura ad ogni effetto come uno strumento di pianificazione.
Il PUT è finalizzato a gestire al meglio gli spazi stradali esistenti, al fine di migliorare le condizioni della circolazione veicolare e la sicurezza del traffico. Esso deve essere coordinato oltre che con il PRG vigente ed i relativi strumenti attuativi, anche con i seguenti altri piani o programmi:

• Piano del Traffico per la viabilità extraurbana, previsto dall’art. 36;
• Piano dei Trasporti;
• Programma urbano dei Parcheggi;
• Programma della rete ciclopedonale;

Il PUT è un insieme coordinato di interventi realizzabili nel breve periodo in un’area urbana, allo scopo di migliorarvi la circolazione stradale dei mezzi pubblici, dei veicoli privati e dei pedoni. Esso è quindi un piano di “immediata realizzabilità” il cui principale obiettivo è quello di ridurre la criticità della circolazione.
La corrente di traffico è l’insieme di veicoli o di pedoni che si muove su una strada nello stesso senso di marcia.
La zona a traffico limitato è l’area in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli; mentre l’area pedonale urbana è una zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza e salvo deroghe per i velocipedi e per i veicoli ad essi assimilabili per ingombro e velocità. Oltre che della circolazione dei veicoli, il PUT si occupa anche del loro stazionamento su strada e fuori strada, coordinandosi all’apposito strumento programmatorio che è il già citato Programma Urbano dei Parcheggi.
Circa l’ambito territoriale di applicazione, il PUT deve considerare l’intero centro abitato; ambiti territoriali meno vasti come le circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le singole zone urbane, non possono essere oggetto di uno specifico PUT, ma solo di piani esecutivi e di progetti attuativi inquadrabili nel PUT comunale approvato, concernente l’intero centro abitato.
Secondo l’art. 36, comma 4, del nuovo codice della strada, il PUT è finalizzato ad ottenere:

• Il miglioramento della circolazione;
• La diminuzione degli incidenti stradali;
• La riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico;
• Il rispetto dei valori ambientali;

Anche se non indicati dal codice della strada, sicuramente vanno aggiunti questi altri obiettivi:
• La regolamentazione della sosta su strada;
• Il contenimento dei costi pubblici e privati.
Si tenga presente che, trattandosi di uno strumento complementare di pianificazione, il PUT è sott’ordinato rispetto al PRG vigente e deve quindi armonizzarsi con le previsioni di quest’ultimo; occorre verificare la conformità al PRG delle opere infrastrutturali proposte dal PUT.
Nondimeno esso può proporre adeguamenti, sia allo stesso PRG che agli strumenti attuativi vigenti; in tal caso occorre promuovere le necessarie varianti al PRG.
La progettazione del PUT avviene a tre successivi livelli: generale, particolareggiato ed esecutivo.
Al primo livello (generale) il PUT si configura come un progetto preliminare esteso all’intero centro abitato ed è costituito da un insieme di piani settoriali, che sono:

• Il piano di miglioramento della mobilità pedonale;
• Il piano di miglioramento della mobilità dei mezzi di trasporto pubblico;
• Il piano di riorganizzazione della mobilità veicolare privata;
• Il piano di riorganizzazione della sosta degli autoveicoli;

Il secondo livello (particolareggiato) di progettazione è quello dei Piani
particolareggiati del Traffico Urbano, che sono dei progetti di massima per l’attuazione degli interventi proposti dal PUT nei singoli ambiti territoriali in cui è articolabile l’intero centro abitato.

I piani particolareggiati del traffico concernono:
• Progetti di opere per la mobilità pedonale (marciapiedi……);
• Progetti organizzativi delle fermate;
• Gli schemi di circolazione per la viabilità principale e la viabilità di servizio ed il piano generale della segnaletica verticale;
• I progetti organizzativi della sosta su spazi latistanti alla viabilità principale, delle strade parcheggio;

Il terzo livello di progettazione è quello dei Progetti esecutivi degli interventi previsti da ogni singolo Piano Particolareggiato del Traffico.

Perché un piano urbano del traffico a Roccella Jonica?
Roccella rappresenta da moltissimi anni il maggior polo turistico della provincia di Reggio Calabria.
Attualmente conta una popolazione residente di 8.000 persone c.a., ma durante il periodo estivo riesce a triplicare questi dati, sfruttando anche l’indotto proveniente dai grossi centri urbani limitrofi, come Siderno e Locri. Roccella, dal punto di vista geografico, si trova in una posizione strategica, di passaggio per la S.S. 106 e la strada grande comunicazione Ionio – Tirreno. Da questa situazione il paese sfrutta i tanti vantaggi per l’economia urbana, tanto fiorente da giustificare gli innumerevoli esercizi commerciali presenti nel territorio. Come sempre avviene, accanto alle tante situazioni favorevoli, esistono diversi disagi legati al sovraffollamento delle artiere stradali, all’inquinamento acustico e atmosferico, all’ enorme pericolosità per i pedoni dovuta al continuo transito dei mezzi pesanti, e, senza dimenticarcene, alle sottodimensionate strutture stradali.
Roccella non ha mai affrontato seriamente il problema, infatti, anche se è una località che fa del turismo balneare il proprio fiore all’occhiello, non offre adeguati servizi agli utenti. Non dimentichiamoci che, come avviene di solito nei paesi lungo la fascia ionica, all’interno dell’agglomerato urbano la Strada Statale 106 diventa la principale via di collegamento, sede delle maggiori attività commerciali e, soprattutto, dei più importanti luoghi d’incontro dei residenti; tutto questo a discapito del potenziale utente che, per raggiungere il luogo di fruizione del servizio ha bisogno di percorrere parte del centro abitato, andando cosi ad aumentare il flusso dei veicoli in transito; ciò accade perché non esiste un’arteria stradale capace di collegare la S.S. 106 al lungomare roccellese senza passare inutilmente dai luoghi centrali.
Ciò che ho appena detto è un segno evidente che l’enorme traffico veicolare è un problema gravissimo da non sottovalutare se si vuole mantenere il paese ad accettabili livelli di vivibilità.
Il sito in questione anche se segnato da una lunga storia capace di donargli innumerevoli privilegi, non si dimostra riconoscente verso quei luoghi tanto importanti quanto caratteristici; non esistono, infatti, zone dedicate esclusivamente ai pedoni, eccetto l’intorno del Castello Carafa e, solo in occasione delle festività, alcune vie cittadine.
Questa analisi ci dimostra che è palese il quesito dei pochi spazi dedicati ai pedoni e ai tanti ciclisti che, vista la grave situazione della mobilità urbana non si ritrovano la possibilità di avere luoghi a loro dedicati.
Un altro grandissimo problema riguarda i parcheggi, non esistono infatti spaziosi luoghi di sosta per le autovetture, di conseguenza il privato cittadino si sente in diritto di fermarsi dove ritiene più comodo, senza rispettare un ordine prestabilito, aumentando così la congestione del traffico.
Tutti i problemi sopraelencati non fanno altro che giustificare la proposta di un Piano Urbano del Traffico per la città di Roccella Ionica, che abbia come obiettivo la cancellazione dei tanti quesiti irrisolti e l’innalzamento del grado di vivibilità di una cittadina meravigliosa, perla del mediterraneo.

PUT DI ROCCELLA JONICA
1.1 Fase di analisi
Il nostro lavoro si divide in due parti determinanti: le procedure di analisi e la fase progettuale. Grazie alle attività di analisi siamo andati a determinare una gerarchizzazione attenta dei percorsi tenendo presente le direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico (art. 36 del D.L. 30 Aprile 1992 n° 285, Nuovo Codice della Strada) che impongono che ogni elemento viario deve essere classificato tenendo conto sia delle caratteristiche geometriche (art. 2 del NCdS e norme del CNR relative alla geometria delle strade) sia della funzione preminente che esso svolge nell’ambito della rete viaria.
Le Direttive individuano 4 tipi fondamentali di strade urbane:
• autostrade;
• strade di scorrimento;
• strade di quartiere;
• strade locali.
Si riporta di seguito quanto previsto dal Nuovo Codice della Strada circa la classificazione delle strade.
Art. 2.
(Definizione e classificazione delle strade)
1. Ai fini dell'applicazione delle norme del presente codice si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.
2. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi:
A - Autostrade;
B - Strade extraurbane principali;
C - Strade extraurbane secondarie;
D - Strade urbane di scorrimento;
E - Strade urbane di quartiere;
F - Strade locali.
3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:

• AUTOSTRADA: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
• STRADA URBANA DI SCORRIMENTO: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.
• STRADA URBANA DI QUARTIERE: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.
• STRADA LOCALE: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade.

La gerarchizzazione dei percorsi nel comune di Roccella è stata effettuata tenendo presente le direttive generali, ma calandoci anche nella realtà locale. Abbiamo classificato, quindi, i percorsi urbani in:
• viabilità urbana principale;
• viabilità interzonale;
• viabilità di quartiere.

Queste categorie sono state definite in base a precisi criteri logici.
A complemento di questo studio sono state analizzate anche le caratteristiche funzionali dei suddetti percorsi dividendoli in:

• strada ad un solo senso di circolazione;
• strada a doppio senso di circolazione.

Infine, per concludere la fase analitica, sono stati esaminati i flussi di traffico che interessano la zona, prendendo come punto di riferimento tutti gli ingressi carrabili al paese. Sono stati analizzati inizialmente i flussi di traffico in entrata con direzione Catanzaro lido, dividendoli per asse di entrata (s.s. 106, via Lacche);viceversa, i flussi con direzione Locri, procedendo anche in questo caso con la divisione dei percorsi di entrata (s.s. 106, via Zirgone.); successivamente, concludendo, abbiamo anche analizzato i flussi in entrata nel centro storico provenienti dalle arterie urbane per capire il livello di congestione veicolare in cui versa il Borgo e, quindi, giustificare la previsione della zona a traffico limitato (ztl).

1.2 Scelte progettuali
Il nuovo lungomare delle Grazie a Roccella Ionica
Il programma per la nuova progettazione e il recupero funzionale dell’esistente lungomare si fonda principalmente sulla riorganizzazione dei percorsi e della sosta su strada, definite attraverso un insieme sistematico di opere coerenti con l’assetto dei flussi e delle percorrenze.
Queste scelte risultano necessarie per portare il livello della mobilità ad un elevato standard di efficienza, di qualità, di comfort e di sicurezza che oggi sotto molti aspetti appare inadeguato.
Le opere di progetto relative a quest’area comprenderanno:
• La previsione di un nuovo asse collegato all’esistente lungomare lato nord con percorso pedonale attrezzato;
• Una pista ciclabile lunga oltre 3 chilometri, che parte dall’inizio della nuova arteria, raggiungendo l’ingresso del porto delle Grazie, percorrendo quindi, l’intero lungomare;
• La realizzazione di circa 70 posti macchina su strada, di cui 4 riservati ai diversamente abili;
• La realizzazione di 2 rotatorie all’inizio e alla fine della pista ciclabile, permettendo quindi la sosta e l’inversione di marcia dei ciclisti;
• Il divieto assoluto di sosta nella zona del lungomare immediatamente collegata alla piazza S. Vittorio, evitando cosi l’inutile congestione del traffico;

Grazie a queste previsioni il PUT si pone un’altra finalità: quella di trasformare Roccella Ionica, luogo unico per le sue caratteristiche inimitabili in un polo d’attrazione sempre maggiore per la provincia di Reggio Calabria.

1.2.1 Il sistema della mobilità
Anche se il paese presenta delle criticità delle strutture di collegamento esistenti e della necessità di riordinare il complesso dei flussi che lo interessano, non si prevedono profondi cambiamenti, ma semplici attenzioni puntuali che permettono all’utente una percorrenza migliore delle strade cittadine.
Questo per non snaturare un tessuto già collaudato ma che bisogna di qualche ritocco.
Il progetto di intervento è finalizzato alla razionalizzazione ed all’incremento di efficienza delle modalità di accesso e delle percorrenze, prevedendo anche zone, lungo la S.S. 106 interna al paese, destinate alla sola percorrenza delle autovetture, con il divieto assoluto di parcheggio.
E’ il caso, per esempio, dell’asse stradale adiacente la piazza S. Vittorio, luogo d’incontro principale dei residenti: evitare la sosta selvaggia in questa zona significa aumentare notevolmente il grado di vivibilità dei cittadini, ridurre l’inquinamento atmosferico, e soprattutto, garantire una maggiore sicurezza ai bambini.
Un altro aspetto importantissimo legato alla mobilità riguarda l’organizzazione della sosta dei mezzi pubblici, aspetto fondamentale, perché Roccella è luogo di transito per tutti i pulmann di linea che, a causa delle loro dimensioni vanno ad intralciare notevolmente il passaggio degli autoveicoli.
La nostra proposta prevede 3 fermate prestabilite, fornite dei massimi comfort per i viaggiatori (panchine, gettarifiuti, coperture….), lungo l’arteria principale, localizzate: una in prossimità dell’incrocio con via Trastevere, la seconda in piazza S. Vittorio e la terza all’incrocio con via Zirgone.
La nostra proposta di progetto prevede anche delle piccole, seppur importanti, modifiche alla viabilità attuale, con lo scopo di alleggerire i flussi di traffico.
Tra queste modifiche, la più rilevante riguarda il lungomare delle Grazie.
Questo percorso, da anni abbandonato e ora ritornato agli onori della cronaca, può rivelarsi la soluzione migliore per decongestionare il traffico lungo la S.S. 106, in attesa del completamento dei lavori della nuova strada che passa all’ esterno del paese.
Il lungomare, infatti, anche se rappresenta un luogo eccezionale, viene sfruttato dai residenti solo 4 mesi l’anno: da giugno a settembre.
Questo significa che nel rimanente periodo invernale viene trascurato e abbandonato.
Roccella non si può permettere un cosi grande lusso, perché il Lungomare delle Grazie che, conseguentemente alle nuove progettazioni, inizierà prima dell’ingresso del paese e finirà immediatamente dopo, risolverebbe completamente il problema del traffico, soprattutto quello pesante.
Noi prevediamo durante i mesi invernali, da ottobre a maggio, l’attraversamento obbligatorio del lungomare per i mezzi pesanti che non hanno necessità di carico-scarico merci dentro il centro abitato.

1.2.2 Rispetto verso la storia: Il Borgo…la prima zona a traffico limitato
Roccella oltre ad essere meta ideale per i turisti del sole, è anche luogo dalle innumerevoli testimonianze storiche.
Come accennato nei capitoli precedenti, il nostro sito, nei secoli passati, è stato protagonista della storia, una storia frenetica ma prosperosa di ricordi, ricordi ai quali noi non possiamo non offrire la nostra riconoscenza.
Avere dei ricordi significa aver vissuto, aver vissuto dimostra esperienza e saggezza e un luogo vissuto deve necessariamente essere ricordato.
Questo purtroppo, nel nostro caso, non avviene costantemente, ma solo in alcune occasioni sporadiche.
Al Borgo di Roccella, purtroppo, non vengono riservate queste attenzioni, infatti viene interpretato come luogo di passaggio dalla collina verso la costa, un passaggio magari anche scomodo, per via delle caratteristiche tipiche di un luogo che gorgoglia di storia.
Per non fare arrivare al collasso una zona delicatissima e segnata da esperienze secolari, noi prevediamo la zona a traffico limitato, prevista dagli articoli 6 e 7 del Novo Codice della Strada:
art.6, comma 4 e art.7, comma 3, del D.lgs. 30.4.1992, n.285: possibilità per i Comuni di stabilire obblighi, divieti e limitazioni di carattere temporaneo o permanente per ciascuna strada o tratto di essa, o per determinate categorie di utenti, in relazione alle esigenze della circolazione o alle caratteristiche strutturali delle strade;
art.7, comma 9, del D. Lgs. 30.4.1992, n.285: “ i Comuni, con deliberazione della Giunta, provvedono a delimitare […] le zone a traffico limitato tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio […]. I Comuni possono subordinare l’ingresso o la circolazione dei veicoli a motore, all’interno delle zone a traffico limitato, anche al pagamento di una somma.
A Roccella la ztl sarà organizzata tenendo in forte considerazione l’esigenze dei cittadini: l’accesso sarà libero a tutti gli utenti dalle 6 alle 14, per venire incontro alle attività commerciali presenti in loco facilitando il carico-scarico merci e, per agevolare il rientro a casa dei residenti dal posto di lavoro.
Rimarrà chiusa al passaggio veicolare, quindi, dalle 14 alle 6 del giorno dopo, per consentire a chiunque di passeggiare tranquillamente per le vie caratteristiche del Borgo e per far conoscere soprattutto ai bambini il profumo poetico di quelle viuzze.
È importantissimo considerare che, cosi facendo, si rimette in moto il sistema del “turismo tranquillo e conveniente”, cioè il recupero delle case abbandonate per adibirle a bed & breadkfast o, magari, a negozietti tipici.

1.2.3 Aree pedonali esistenti e di nuova progettazione
L’area pedonale di via Zirgone si presta grazie alle sue caratteristiche, a zona esclusivamente pedonale, presenta infatti vicoli stretti ed edifici irregolari.
Attualmente è sfruttata, nei limiti del possibile, anche da mezzi privati per raggiungere il luogo di residenza (v. foto). La nuova progettazione andrà a modificare le abitudini attuali, prevedendo:
• il divieto di passaggio veicolare nelle vie caratteristiche, fatta eccezione per i mezzi di sicurezza e di soccorso;
• il recupero della pavimentazione caratteristica e la scelta di un nuovo arredo urbano (lampioni, getta-rifiuti, ringhiere, panchine……);
• il recupero delle case abbandonate adibendole a negozietti tipici.

Figura 3 Tipica strada della via Zirgone

L’area appena descritta è il tipico esempio di area pedonale di interesse storico; il PUT nei suoi interventi va a prevedere, oltre al recupero di alcune zone, anche luoghi di nuova programmazione: è l’esempio dell’area pedonale nella via marina di nuova progettazione.
Questa zona va a completare il familiare lungomare di Roccella, luogo ad alta densità turistica stagionale, che risponde però solo in parte alle continue e nuove richieste dei turisti; la nuova area pedonale è stata pensata in maniera tale da rispondere a queste esigenze, infatti unisce la bellezza estetica alla funzionalità.
Il nuovo asse del lungomare è composto da due corsie stradali di 3,30 metri, una pista ciclabile di 1,80 metri, parcheggi per fasce normali e per utenti deboli, ed infine, un’area pedonale di 9 metri divisa in zone verdi e percorso pavimentato.

Figura 4 Lungomare: assenza di arredo urbano e abbandono del verde

1.2.4 PERCORSI PEDONALI E CICLABILI
Nell’ambito del P.U.T. una particolare attenzione viene riservata ai percorsi pedonali, ai percorsi ciclabili e ai portatori di handicap.

Percorsi pedonali
Vie, piazze, marciapiedi, passaggi pedonali, attraversamenti facilitati delle carreggiate devono creare uno spazio accogliente, comodo e sicuro su tutta l'area urbana. Le destinazioni importanti, la stazione, le fermate dei bus, le scuole, devono essere collegate in modo continuo e sicuro con le zone residenziali. Allo stesso tempo viene prestata una particolare attenzione ai percorsi scolastici, alle quotidiane passeggiate degli anziani nonché alle esigenze degli utenti diversamente abili.
Proprio per questo noi prevediamo un percorso pedonale sicuro, adatto a qualsiasi utenza, che collega tra di loro i luoghi urbani principali.
In pratica si tratta di un percorso “protetto” rispetto alla strada pubblica e da attuarsi con il posizionamento di idonei elementi quali fioriere, paletti e catenelle, o rialzamento del percorso;
questi percorsi sono caratterizzati dalla facile comprensione e “dall’invogliamento al loro utilizzo” soprattutto per i più piccoli mediante la colorazione della pavimentazione, l’uso di segnaletica stradale, ove possibile, ad altezza idonea per i bambini, individuazione del percorso mediante frecce o orme dei piedi.
La pavimentazione di questi percorsi pedonali deve essere in materiale antisdrucciolevole, compatto ed omogeneo. In corrispondenza delle fermate dei Bus, la pavimentazione sarà completata con materiali differenziati o colorazioni diverse che possano facilitare l’orientamento dei disabili.

Percorsi ciclabili
Nel corso del boom della motorizzazione degli anni '60 e '70 la bicicletta era considerata arretrata ed è stata perciò trascurata. Negli anni più recenti ha avuto inizio un ripensamento ed i vantaggi della bicicletta sulle piccole distanze (fino a 4 km) - piccolo ingombro, facile disponibilità, modo di movimento salutare, veloce, poco costosa, ecologica - sono stati rivalutati.
Per sfruttare completamente le possibilità della bicicletta come mezzo di trasporto per il tempo libero, bisogna elevare in modo decisivo lo standard di sicurezza e di comfort dell'uso della bicicletta e creare una rete connessa di percorsi.
Il PUT prevede, come accennato prima, la progettazione di una pista ciclabile per tutto il lungomare, lunga oltre 3 chilometri; per invogliare l’utenza a sfruttare questa novità, verranno posizionate lungo il percorso zone di sosta per le biciclette con appropriate panchine per il riposo e, sia all’inizio che alla fine del tracciato, verranno realizzate delle rotonde che permetteranno ai ciclisti l’inversione di marcia.
La pista ciclabile sarà provvista di appositi simboli e scritte orizzontali che ne distinguono l’uso specialistico.

1.2.5 Sistema della sosta
Il sistema di sviluppo dei parcheggi urbani resta un nodo cruciale per la riorganizzazione della mobilità.
Permettere il passaggio dalla mobilità veicolare privata a quella pubblica e/o pedonale e ciclabile è fondamentale per realizzare un sistema di parcheggi che disincentivi la sosta nei luoghi centrali dell’area urbana e l’avvicinamento al centro storico dei veicoli privati offrendo alternative rapide e garantendo comunque la possibilità di avvicinarsi per breve tempo ai punti di attrazione predisponendo spazi di sosta ad elevata efficienza.
Roccella, a causa delle caratteristiche morfologiche e dello sviluppo disordinato avvenuto negli anni, non permette la localizzazione di spazi destinati a zone di sosta esclusive.
Le nuove progettazioni si trovano sulla via Aldo Moro (n. 60 posti macchina di cui 2 riservati ai diversamente abili) e sulla nuova via marina (n. 80 posti macchina di cui 4 riservati ai diversamente abili), le altre sono solamente riorganizzazioni di sosta già esistente ma disordinata.
Purtroppo c’è l’abitudine a parcheggiare nei posti più strani, l’importante che sia più vicino possibile al luogo di destinazione: non esiste, infatti, ne la voglia, ne l’intenzione di rispettare un ordine di sosta ben preciso.
Il PUT, si preoccupa di riorganizzare la sosta lungo la via Trastevere, la via marina attuale e lungo l’arteria urbana principale, rappresentata dalla s.s. 106.
Si prevedono, anche, delle zone destinate al divieto di sosta: sulla s.s. 106 nei pressi della piazza S. Vittorio e sul lungomare nelle vicinanze della piazza Colonne.
La decisione di negare il permesso alla sosta in questi luoghi deriva dalla necessità di evitare il sicuro intralcio alla circolazione dei veicoli: basta pensare che la s.s. 106 è il luogo di passaggio obbligato per tutti i mezzi e il lungomare è l’asse primario di questa cittadina che fa del turismo la migliore arma.

BIBLIOGRAFIA

Elio Walter Barillaro, Roccella Jonica e Maria SS. Delle Grazie nel 450 anniversario del miracolo, proprietà letteraria riservata, Gioia Tauro, 1995

Domenico Curtale, Architettura Minore nei vecchi rioni di Roccella Jonica, associazione culturale “Roccella Com’era”, Polistena, 2004

Eligio Melandri,, La pianificazione del traffico urbano ed extraurbano nella dottrina e nella legislazione, Halley Informatica, 2004

Jascone Potito, Il Piano Urbano del Traffico. Problemi e casi pratici nell’attuazione e gestione del piano, Giuffrè, 2004,

Domenico Passarelli, Trasporti e Politiche di Piano: verso una metodologia integrata, Gangemi Editore, Reggio Calabria, 1996

WEBGRAFIA

www.architetturaweb.it/normativa
www.comune.firenze.it/servizi_pubblici/trasporti/put/pgtu.htm
www.comune.fi.it/servizi_pubblici/trasporti/put